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　新開発のV6エンジンは、可変バルブタイミング機構の「Ti-VCT」を盛り込んでDOHC化したことと、ブロックの素材を鋳鉄からアルミに変更したのが最大の変更点。またコールドエアインダクションやデュアルエグゾーストシステムなどの採用により、排気量を旧来の4.0リッターから3.7リッターへと小排気量化したにも関わらず、最大出力は（従来の4.0リッターV6比で）145%と大幅増の305馬力を実現。なんと4.6リッター・V8モデルの315馬力に並ぶ勢いのハイパフォーマンス・ユニットとなっています。

　合わせてトランスミッションも5速から、AT / MT共に6速へアップデート。可変バルブタイミング機構などの省燃費設計により燃費も向上し、EPA基準の高速モードで30mpg（リッターあたり12.7km/h）という高い省燃費性能を達成しています。

　また、この新設計V6エンジンをベースにしたハイパフォーマンス・パッケージもラインナップされており、3.31のファイナルレシオ、V8-GTモデル・ベースのサスペンション、電子制御のスポーツモード・スタビリティ・コントロール、19インチ・ホイールなどを装備して、オプション・ラインナップに加わる予定。

　それにしても305馬力V6の登場で、315馬力SOHC・V8とのバランスが明らかに悪くなりましたね。このため、今回の3.7リッター・V6の登場に次いで、近々にV8のアップデートが行われると推測しても間違いないでしょう。

　新世代ポニーの比較では、チャレンジャーがヘミヘッド＋可変気筒システム搭載で372馬力（6.1ヘミは425馬力）、カマロはSSのAT（L99）が可変気筒システム搭載で400馬力、SSのMTモデル（LS3）が426馬力となっており、SOHC・4.6リッターのV8で315馬力のマスタングはやや劣勢。シェルビーGT500の5.4リッターDOHCはスーパーチャージャー付きで540馬力を誇りますが、標準モデルのマスタングに過給機が付くとは思えないので、次期V8はV6同様DOHC化した上で高出力化を狙うのではないでしょうか？

　ヘッドまわりをDOHC化すれば今回の3.7リッター・V6同様に可変バルブタイミング機構をさらに可変気筒システムに発展させることも可能。圧縮比を少し上げて、最大出力を400馬力オーバーに仕上げたオールアルミ製・V8ユニットとして、デトロイト、もしくはマスタングと相性のいいニューヨークで発表されるのではないかと想像できます。

　つまり、OHVを極限まで高めたシボレー、ヘミヘッドを前面に打ち出すクライスラーに対し、フォードはDOHC化でV8の魅力を高める方向性なのではないでしょうか。

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▲上：新開発のフォード・3.7リッター・DOHC・V6。生産はフォードのクリーブランド・エンジンプラントで行われます。

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▲今回発表されたのは新設計のオールニューDOHC・V型6気筒エンジンを搭載した2011年モデルのクーペ＆コンバーチブルのみ。V8モデルの発表はありませんでしたが、4.6リッター・V8モデルとの差が小さくなっており、近々V8のアップデートも予想されそう。シェルビーGT500用の5.4リッター・V8はやや設計が古いため、標準モデルの4.6リッター・V8をアップデートして年明けのデトロイトショーあたりで発表するのでは？